Det är inte direkt med stapplande, nervösa steg och en skepsis inför hur framtiden kommer att se ut som jag kliver ombord på den färgglada självkörande buss som trafikerar den korta sträckan mellan Kista Galleria och Scandic-hotellet Victoria Tower en bit utanför centrala Stockholm.

Åkturen ska visa sig vara varken häftig eller läskig utan mest funktionell – på sin höjd. Och helt självgående är resan för den delen heller inte. En bussvärd pillar förstrött på mobilen och finns där som en påminnelse om att den helt autonoma framtiden inte riktigt har nått Sverige än. Faktum är att han tvingas ta till handpåläggning och stoppa bussen redan efter någon halvminut, när en flåsande äldre kvinna springer ikapp och bankar med handflatorna på glasdörrarna för att få åka med.

Självkörande
Två självkörande bussar i glada färger rullar mellan Kista Galleria och Scandic-hotellet Victoria Tower.

Sedan gör vi det som svenskar gör bäst i lokaltrafik: sitter i tysthet och tittar ut på de gråsvarta kontorsbyggnaderna utanför. Det mest spännande som händer är att en budbil kör ut några meter framför oss, med en knappt märkbar inbromsning som resultat. Det hela tar inte mer än fem minuter, inklusive ett stopp, och känns ungefär som en helt vanlig bussresa, bara väldigt mycket långsammare och utan en förarhytt.

Laserradar och satellitsystem

Projektet med de självkörande bussarna låter desto mer spännande på papper. Enligt företaget Nobina, som ligger bakom projektet, innebär det Sveriges första försök med självkörande fordon på allmän väg. De två bussarna som trafikerar sträckan åker längs med en förprogrammerad rutt, och styrs med hjälp av laserradar och satellitbaserade positionssystem. Sedan premiärturen tidigare i år har över 10 000 passagerare åkt sträckan.

Nödstopp
Nödstopp finns till hands om det skulle inträffa något.

– De som bor och arbetar i Kista använder bussarna i sin pendling. Men vi har också haft tusentals besökare, både svenska och internationella, som kommit till Kista enbart för att teståka. Det har varit allt från arkitekter och stadsplanerare till fordonsintresserade privatpersoner, säger Peter Hafmar, vd för Nobina Technology.

Även om det än så länge bara rör sig om ett test, tänkt att rulla i några månader till när det här skrivs, är det fullt rimligt att det är så här framtiden kommer att bli. Och när det väl tar fart lär vi också kunna åka med i långt över 20 kilometer i timmen. Runt om i världen pågår nämligen liknande projekt, och i många fall har utvecklingen kommit bra mycket längre än en självkörande buss mellan två punkter. I Kalifornien rullar redan självkörande bilar från bland annat Tesla i trafiken, och i Singapore håller man på att ta fram tolv meter långa självkörande bussar med 40 säten – en bra bit från de sex säten som erbjuds i Kista.

Och 2020, då Tokyo för andra gången i historien arrangerar sommar-OS, är det tänkt att självkörande fordon ska spela en central roll när omvärlden väller in till den japanska mångmiljonstaden. Biltillverkaren Toyota har utlovat en flotta med självkörande bilar som ska transportera både atleter och media runt den olympiska byn. På Haneda, en av Japans två stora internationella flygplatser, är planerna att självkörande skotrar effektivt ska transportera olympiska besökare till deras avgångar.


Fem steg för självkörande fordon

När det kommer till självkörande fordon delas de in i fem olika nivåer, där den första nivån består av att fordonet klarar av att göra mindre saker såsom acceleration och mindre styrning utan någon mänsklig hjälp, och där den femte nivån innebär att fordonet helt klarar av att kontrollera sig självt, i alla situationer.

Nivå 1
Den första nivån är så klart även den enklaste. Här klarar fordonen av att göra simplare saker som inbromsning, medan föraren sköter resten.

Nivå 2 
Det är under den här nivån de flesta av dagens bilar hamnar. Här klarar fordonet av att sköta viss styrning, inbromsning och acceleration. Föraren behöver fortfarande ha uppsikt över vägen, och är fullt ansvarig om något skulle hända.

Nivå 3
Här börjar det bli mer avancerat. Fordonet klarar nu av att övervaka omgivningen genom sensorer, och kan helt sköta exempelvis inbromsning under bra förhållanden. Här behöver föraren fortfarande vara vaksam, även om de flesta nivå 3-fordon klarar av att sköta sig själva i hastigheter under 60 km/h.

Nivå 4
Nu har vi nått nivån där fordonet klarar av att själv avgöra saker som när det ska göra filbyte och använda blinkers.

Nivå 5
I den sista nivån är fordonet helt autonomt, och klarar därmed av att kontrollera allting på egen hand, utan någon mänsklig hjälp. Här behövs därmed varken ratt eller pedaler. Fordonet vet också om den befinner sig på en motorväg, och vad skillnaden är mellan att köra där och att köra på en krokig landsväg.


Händer mycket just nu

En som vet mer än de flesta kring ämnet är Fredrik Von Corswant – forskare på Chalmers och delaktig i flera projekt kring självkörande fordon. Bland annat arbetar han med att ta fram 30 meter långa lastbilar som klarar av att frakta varor till en vikt av 80 ton på motorvägen helt autonomt. Lastbilarna är i sin tur utrustade med massor av hjälpmedel för att kunna läsa av omgivningen – däribland flertalet kameror, laserskanner, radar och flera datorer för att bland annat spara data och beräkna olika scenarier.

Fredrik Von Corswant
Fredrik Von Corswant förklarar att det inte är helt enkelt att lära ett fordon hur vardagstrafiken fungerar.

När jag ringer upp Fredrik Von Corswant befinner han sig ute på ”testbanan”. Här försöker man samla in så mycket data som möjligt så att fordonen ska kunna uppföra sig så korrekt som möjligt i trafiken.

– Rent funktionsmässigt händer det mycket just nu. Verifiering är den stora utmaningen, det vill säga hur man säkerställer att ett självkörande fordon fungerar i alla situationer i trafiken som kommer att uppkomma, säger han.

I Sverige blinkar vi oftast när vi byter fil, det är inte alltid fallet i andra länder. Sådant behöver vi också ha med i beräkningen.

För att lära fordonen hur trafiken fungerar använder sig Fredrik Von Corswant och hans team av två tillvägagångssätt. Det första innebär att man helt enkelt sätter sig bakom ratten och filmar med både radar och laserskanning. Problemet med den metoden är att den är väldigt tidskrävande. Varje enskild bildruta behöver skrivas in för att den artificiella intelligensen exempelvis ska kunna uppfatta vad som är en fotgängare och vad som är en cyklist.

Den andra metoden innebär att man återskapar verkligheten i en virtuell miljö. Det ställer å andra sidan höga krav på saker som väderlek och variation i trafiken, saker som är svåra att simulera på en dator.

– Det enklaste situationen för självkörande fordon är på motorväg. Där är det bra linjer och ingen mötande trafik. När man lämnar motorvägen finns saker som cyklister, och andra trafikanter som beter sig på ett helt annat sätt. Dessutom finns regionala skillnader i trafiken. I Sverige blinkar vi oftast när vi byter fil, det är inte alltid fallet i andra länder. Sådant behöver vi också ha med i beräkningen. Istället för att helt automatisera detta kan man vid specifika situationer fjärrstyra fordonen med 5g-teknik, säger Fredrik Von Corswant.

Lastbilen
De självkörande lastbilarna ska kunna frakta upp till 80 ton, och är utrustade med en hel del teknik.

Att få självkörande fordon att samsas med fordon vi själva kontrollerar är heller inte problemfritt. Som det ser ut i dag använder vi mängder av olika signaler för att tala om för våra medtrafikanter vad vi tänker göra. Det kan handla om att vi söker ögonkontakt när vi vill in i en kö, eller att vi diskret viftar med ena handen när vi ber någon köra före oss vid en korsning. Likadana signaler ger fotgängare vid övergångsställen – en del spatserar över utan att se sig för, medan andra tålmodigt väntar till dess att de är säkra på att trafiken stannar.

Här handlar det om att få den artificiella intelligensen att förstå detta. Och till en början lär det kännas något ovant för de flesta. Exempelvis: vågar vi verkligen korsa en väg när ett fordon utan förare kommer susande. Kort och kort lägger vi vår säkerhet i händerna på robotar.

Fredrik Von Corswant förklarar att självkörande fordon förmodligen kommer vara säkrare än fordon med mänskliga förare. Däremot är acceptansen om det skulle hända något inte alls lika stor, åtminstone inte i dagsläget. Det är bara att se på den tragiska olycka Volvo och Uber var inblandade i, där en kvinna omkom efter att ha blivit påkörd av en självkörande personbil i Arizona, tidigare i år. Föga förvånande dök det upp rubriker hos i stort sett samtliga medier, något som knappast händer efter alla otaliga olyckor som mänskliga förare är inblandade i varje dag.

Även om det fungerar i 99,99 procent av fallen finns ju risken att något går snett.

– Det som är grejen med artificiell intelligens är att det öppnar upp stora möjligheter, ju fler parametrar man kör in och litar på det desto svårare blir det att veta vad som händer. Även om det fungerar i 99,99 procent av fallen finns ju alltid risken att något går snett. Många olyckor förekommer så sällan att det inte går att testa sig fram. Istället för att göra ett stort system försöker man göra många små som är enklare att verifiera. På så sätt är förhoppningen att det ska gå att snabbt få reda på vad som har skett i en viss situation.

– Men vi accepterar högre olycksfrekvens med mänskliga förare. Framöver kommer frågor som vilket ansvar biltillverkarna egentligen har att bli vanligare. Just nu behöver vi utveckla en försiktig körstil i trafiken när det kommer till självkörande fordon. Och resultatet kan mycket väl bli så att mänskliga förare tränger sig före när de ser självkörande bilar i en kö, eftersom man vet att den självkörande bilen kommer att bromsa. Och de som sitter i den självkörande bilen tröttnar kanske på att alltid hamna sist i kön. Sådana saker kommer ställas på sin spets, och olika tillverkare lär välja olika aggressiva körstilar.

Framtiden inte riktigt här – på ett bra tag

När kan vi då förvänta oss att vi kliver in i en bil helt utan ratt och pedaler, sätter oss tillrätta och går igenom morgonens mejlskörd samtidigt som vi slörpar på vår kaffe? Med tanke på hur utvecklingen går framåt just nu är det kanske lätt att dras med i tankar om framtiden, särskilt när biltillverkare och teknikjättar spår att vi ska kunna koppla av bredvid ratten inom en hyfsat snar framtid.

Riktigt så enkelt verkar det inte vara. Experter menar snarare att det kan dröja betydligt längre än så. Om två, tre år är det möjligt att det dyker upp mer avancerat förarstöd som kan användas på motorväg, där fordonet exempelvis kan köra in till vägrenen om det inte vet vad det ska göra. Den femte nivån, det vill säga när vi kan sitta i våra bilar helt utan ratt och pedaler, ser ut att ligga betydligt längre bort än så, i bästa fall handlar det om 15 år.

Så även om den självkörande bussen mellan Kista Galleria och Victoria Tower knappast är det enda exemplet på att det faktiskt börjar fungera återstår alltså mycket innan vi kan susa fram utan bekymmer i vår självkörande framtidskärra.

Eller som jag får till svars av bussvärden när jag frågar om jag får åka med tillbaka när Kista-bussen har nått sin slutdestination.

– Nej, du får tyvärr kliva av här. Nästa buss kör om en kvart när min kollega börjar sitt pass.

Sedan låser han bussen för att kila på lunch. Tidtabeller och skiftbyten blir vi tydligen inte av med i första taget. Jag väljer att promenera tillbaka.